Sẽ có 3 mức vận tốc khác nhau theo loại tàu

Tốc độ thiết kế của tàu đường sắt cao tốc Bắc Nam là 350 km/h. Tuy nhiên, khi vận hành thực tế tàu chỉ đạt tốc độ tối đa 320km/h và không phải lúc nào tàu cũng chạy được vận tốc như thế này.

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải cho biết dự án sẽ được đầu tư đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h. Tuy nhiên, khi vận hành thực tế tàu chỉ đạt tốc độ tối đa 320km/h và không phải lúc nào tàu cũng chạy được vận tốc như thế này.

Theo đề án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, tuyến đường được xây mới đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác cao nhất 320 km/h đối với tàu đường dài, tốc độ tối đa 250-280 km/h đối với tàu chặng ngắn. Tàu hàng chạy tốc độ 120-160 km/h; tải trọng 22,5 tấn/trục.

Đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách trên tuyến và có thể vận tải hàng khác khung giờ khi có nhu cầu. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để vận tải hàng, container.

Tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh, thành và mỗi tỉnh có ít nhất một nhà ga hành khách. Cự ly trung bình giữa các ga khoảng 67 km, trong đó ga ngắn nhất nằm ở đoạn Hà Nam - Nam Định - Ninh Bình, cự ly dưới 45 km. Với cự ly ga như vậy, tàu cao tốc được điều chỉnh biểu đồ chạy tàu hợp lý để đảm bảo đủ cự ly cho các quãng đường tăng tốc, giảm tốc.

Theo đề xuất của đơn vị tư vấn, tàu khách vận hành từ 6h đến 24h hàng ngày. Giai đoạn 1, tàu khách sử dụng đoàn tàu 8 toa công nghệ động lực phân tán với sức chở 610 người trên mỗi tàu. Giai đoạn 2 sử dụng tàu 16 toa với sức chở 1.220 người.

Đơn vị vận hành sẽ bố trí hai loại tàu chạy xuyên suốt Bắc - Nam. Tàu khách nhanh (loại 1) khai thác tốc độ tối đa 320 km/h và dừng đỗ tại một số ga chính trên tuyến như Hà Nội, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Long Thành, Thủ Thiêm. Thời gian chạy tàu nhanh toàn tuyến là 5 giờ 20 phút. Trong đó, khu đoạn Hà Nội - Nghệ An mất 56 phút, Nha Trang - TPHCM mất 71 phút.

Tàu khách thường gồm 2A, 2B khai thác tốc độ tối đa 320 km/h, dừng đỗ xen kẽ, có tàu đỗ ở các ga chẵn, có tàu đỗ ở các ga lẻ, thời gian chạy toàn tuyến là 6 giờ 50 phút. Thời gian dừng tại mỗi ga là 2 phút.

Ngoài các loại tàu Bắc Nam kể trên, tuyến sẽ có tàu khai thác trên các khu đoạn (2C) như: Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Đà Nẵng, TP HCM - Nha Trang, TP HCM - Đà Nẵng. Thời gian chạy tàu tùy thuộc vào cự ly khai thác của từng khu đoạn.

Tàu hàng chỉ hoạt động khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa vượt quá năng lực của đường sắt Bắc Nam hiện hữu. Tàu hàng được khai thác tốc độ tối đa 120-160 km/h, bố trí vận hành khác khung giờ với tàu khách (từ 0h đến 6h), không được cản trở công tác bảo trì đường ray, thiết bị tiếp diễn trên cao và các công trình khác.

Giai đoạn đầu, 2 đôi tàu nhanh và 2 đôi tàu thường được bố trí chạy Bắc Nam; trên mỗi khu đoạn bố trí 2 đôi tàu hàng khai thác nội khu. Giai đoạn sau số đôi tàu khu đoạn tăng lên 5 đôi tàu một ngày đêm. Việc khai thác đoàn tàu 8 toa hay 16 toa sẽ được thay đổi linh hoạt để phù hợp với nhu cầu.

Đơn vị tư vấn đã tính toán đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đáp ứng khoảng 133,5 triệu hành khách mỗi năm đối với tàu suốt Bắc - Nam, khoảng 106,8 triệu hành khách mỗi năm đối với tàu khách khu đoạn.

Vé đường sắt cao tốc chia làm ba mức giá. Dự kiến vé hạng nhất 0,187 USD/km (khoang VIP, tàu dừng ít ga); hạng 2 là 0,078 USD/km; hạng 3 là 0,047 USD/km. Như vậy, với chặng Hà Nội - TPHCM, dự kiến vé hạng nhất 7,34 triệu đồng; vé hạng 2 là 3,05 triệu đồng; vé hạng 3 là 1,83 triệu đồng.

Cách nào làm chủ công nghệ?

Trong nghiên cứu tiền khả thi, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ sử dụng công nghệ động lực phân tán, phù hợp với xu hướng sử dụng công nghệ của các nước.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông cho biết, để làm chủ công nghệ ĐSTĐC 350 km/giờ, hiện chỉ có 4 nước là Nhật Bản, Đức, Ý và Tây Ban Nha. Để sản xuất đường ray, Nga cũng không làm được. Trung Quốc mới bắt đầu tiếp cận và đang từng bước làm chủ công nghệ này.

Đương nhiên Việt Nam chưa thể làm chủ công nghệ nhưng chúng ta phải tiếp cận, từ mua công nghệ lõi tới từng bước làm chủ công nghệ lõi. Chúng ta chưa đủ sức vươn tới tốc độ 400 - 450 km/giờ nhưng phải phấn đấu, chuẩn bị từ bây giờ về cả vật lực và nhân lực, phải có chính sách rõ ràng để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ trong tương lai.

Chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng phân tích băn khoăn, về tổng mức đầu tư, phương án tàu chạy 320 - 350 km/giờ được tính toán khoảng 58,71 tỉ USD nhưng thực tế khi đi vào xây dựng có thể đội giá lên 80 - 90 tỉ USD. Đây là số tiền đầu tư rất lớn, nếu chỉ thực hiện một chức năng là chở khách thì vô cùng lãng phí. Chưa kể, số tiền đầu tư lớn thì chắc chắn giá vé tàu cao tốc cũng phải ở mức cao, dẫn đến nguy cơ người dân "bỏ" đường sắt để đi hàng không, không đảm bảo hiệu quả khai thác.

"Một điều kiện quan trọng nhất khiến một số nước vẫn theo đuổi đường sắt cao tốc trên 300 km/giờ là họ làm chủ được công nghệ, trong khi Việt Nam không nắm công nghệ, lệ thuộc hoàn toàn, dẫn đến chi phí xây dựng, đầu tư cũng như hoạt động khai thác, bảo dưỡng, duy tu sau này cũng sẽ vô cùng khó khăn và tốn kém", ông Vũ Đức Thắng cảnh báo.

Theo Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường, hoạt động chuyển giao công nghệ trong các dự án đường sắt hiện nay mới tập trung vào đào tạo nguồn nhân lực vận hành, chưa thực sự đi sâu vào chuyển giao công nghệ, sản xuất thiết bị. Phụ thuộc vào nhập khẩu thiết bị từ nước ngoài không chỉ gây tốn kém mà còn hạn chế khả năng tự chủ trong bảo trì, sửa chữa.

Vì vậy theo ông Nguyễn Phi Thường, chuyển giao công nghệ không chỉ dừng lại ở làm chủ khai thác vận hành mà phải bao gồm cả khâu sản xuất, lắp đặt trang thiết bị, đặc biệt là các công nghệ cốt lõi như tàu điện, đường ray và hệ thống tín hiệu. "Phí chuyển giao công nghệ là một trong những khoản chi phí lớn, quan trọng cần được xác định trong dự án", ông Thường nói.

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội kiến nghị Chính phủ bổ sung điều khoản công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên danh với nhà thầu trong nước, hoàn tất đàm phán chuyển giao công nghệ với các công ty nội địa và ký hợp đồng chuyển giao công nghệ hoàn chỉnh trước khi đấu thầu. Các công ty nước ngoài không ký hợp đồng chuyển giao công nghệ trước khi đấu thầu sẽ bị loại trực tiếp.

Hiện nay, thế giới có 3 loại hình đường sắt tốc độ cao gồm: Chạy trên ray; chạy trên đệm từ trường (Maglev) và chạy trong ống (Hyperloop). Theo Bộ Giao thông Vận Tải, đường sắt tốc độ cao được kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray để bảo đảm mức độ tin cậy, hiệu quả, khả năng làm chủ công nghệ.

Theo Sức Khỏe Và Đời Sống.